“沒有手機(jī)軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊?！毙羌o(jì)魅族集團(tuán)董事長兼CEO沈子瑜曾如此定義未來的智能汽車產(chǎn)業(yè)前景。

現(xiàn)如今，將移動生態(tài)與出行空間打通，逐漸成為橫跨多個行業(yè)的普遍共識，造車圈與科技圈的“邊界”也隨之模糊起來。

(資料圖片僅供參考)

不過當(dāng)下，車企與手機(jī)廠商的相互滲透尚未形成清晰的發(fā)展路徑，車企造手機(jī)并不被行業(yè)看好，手機(jī)廠商的造車路也并不好走，雙方交互的最優(yōu)解仍處于探索的初步階段。

而針對上述情況，極星汽車（Polestar）也在尋求“最優(yōu)解”。6月19日，極星汽車與星紀(jì)魅族在極星中國總部簽約，成立戰(zhàn)略合資企業(yè)。

在簽約發(fā)布會上，吉利控股董事長李書福也來站臺，并直言，“最近有人說造汽車的不要造手機(jī)了，子瑜你本來是造手機(jī)的，你可以造汽車?！?/p>

在李書?？磥?，星紀(jì)魅族的智能科技完全可以幫助極星汽車，完成向智能終端科技公司的轉(zhuǎn)型。

那么，現(xiàn)實(shí)是否真如李書福所言的那般順利？此番“雙星”聯(lián)手，又能否達(dá)到市場預(yù)期？我們不妨先帶大家深入了解一下這家“真跨界”的合資品牌。

新戰(zhàn)略合資企業(yè)將由誰執(zhí)掌？

其實(shí)，對于此次成立的全新合資公司，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，極星汽車與星紀(jì)魅族作為兩家吉利系的兄弟企業(yè)，聯(lián)手合作的“默契”程度，的確比其他合資企業(yè)有一定的“先天優(yōu)勢”。

然而，就算是“親兄弟”也需要“明算賬”，這次的新戰(zhàn)略合資企業(yè)到底由哪方說了算呢？

在合資公司的股權(quán)分配上不難看出，星紀(jì)魅族將持股 51%，極星汽車持股 49%。也就是說，從持股比例來看，星紀(jì)魅族對于合資公司的發(fā)展顯然有著更大的主導(dǎo)權(quán)。

根據(jù)官方公布信息，合資公司成立后，雙方將進(jìn)一步開發(fā)星紀(jì)魅族集團(tuán)現(xiàn)有的技術(shù)平臺Flyme Auto，后續(xù)極星車型也將與Flyme Auto有更深層的綁定，且極星或?qū)⑼瞥鲆苿佣说脑O(shè)備產(chǎn)品。同時，后續(xù)極星搭載的智能操作系統(tǒng)還可與手機(jī)、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)智能終端以及用戶服務(wù)應(yīng)用程序進(jìn)行融合互補(bǔ)。

此外，該合資公司將作為極星在中國市場的唯一授權(quán)銷售和服務(wù)渠道，并且極星還計劃將約 130 名極星中國雇員轉(zhuǎn)移至擬設(shè)新公司。

而在中國市場之外，極星將繼續(xù)保持與Google 之間的密切合作。極星官方也表示，除了中國市場之外的世界其他地區(qū)的極星汽車，將繼續(xù)使用基于原生Android車載系統(tǒng)搭建的數(shù)字化信息娛樂平臺。

從此次官方公布的一系列舉措來看，極星汽車已經(jīng)決定將其在中國區(qū)的業(yè)務(wù)發(fā)展，交由沈子瑜執(zhí)掌的星紀(jì)魅族集團(tuán)來主導(dǎo)推進(jìn)。

智能電動大潮下，汽車工業(yè)的發(fā)展，不再局限于單線的技術(shù)革新，而是集合了人工智能、無感交互、天地通信、跨界互聯(lián)能力的多技術(shù)融合創(chuàng)新。在李書?？磥?，星紀(jì)魅族集團(tuán)在軟件和智能化層面具有顯著優(yōu)勢，而這顯然更加有利于極星在中國的本土化發(fā)展。

具體到業(yè)務(wù)層面，官方定義未來新的合資公司會成為一家多終端、全場景、沉浸式融合體驗的科技公司，不僅僅有電動汽車，同時還會有Polestar 品牌的手機(jī)，以及Polestar 品牌其他的智能終端。沈子瑜更是表示，Polestar OS將是新的合資公司的核心能力，Polestar OS會賦能各個終端，也可以說是合資公司未來所有智能終端的靈魂。

據(jù)了解，Polestar OS將會更深入整車，不僅僅停留在屏幕上的人機(jī)交互和動效，還會深入到整車的ADAS系統(tǒng)，包括BMS系統(tǒng)、三電系統(tǒng)，以及完全整車智能化。所以Polestar OS將是一套針對整車的OS系統(tǒng)，由此也就不難理解李書福為什么“選擇”由星紀(jì)魅族來主導(dǎo)新成立的合資企業(yè)了。

吉利控股集團(tuán)董事長 李書福

就領(lǐng)導(dǎo)層的決策而言，極星全球CEO托馬斯·英格拉特 (Thomas Ingenlath)也在會后的溝通環(huán)節(jié)向鈦媒體App分享，極星非常尊重中國市場和中國消費(fèi)者的需求，以及對于智能化體驗和智能化軟件能力打造的要求，因此選擇由星紀(jì)魅族集團(tuán)控股51%。

換言之，這種合作相比于傳統(tǒng)的中外合資，50%對50%或者由外方控股的合資模式，省去了很多相互“拉扯”的環(huán)節(jié)。由星紀(jì)魅族集團(tuán)控股51%，可以有效地承擔(dān)起極星的智能化短板，并且在品牌本土化的推進(jìn)上也有一定助力。

值得一提的是，伴隨著這一戰(zhàn)略合作，沈子瑜參與到極星的全球產(chǎn)品委員會中，未來極星汽車的整車定義屬于極星全球，而面向中國市場的定價、軟件、市場營銷將都由合資公司來完成。

不過，就合資公司管理層人選問題，官方尚未有明確表示。此前，坊間傳言由沈子瑜執(zhí)掌極星中國，雖說可能性很大，但現(xiàn)階段仍屬未定之事。而關(guān)于沈子瑜是否會出任新合資公司的CEO，其本人也在會后的溝通環(huán)節(jié)表示：“目前董事會沒有召開，在董事會決議之后，會正式官宣管理層?！?/p>

沈子瑜將會把魅族帶向何方？

當(dāng)汽車行業(yè)邁入智能化的“下半場”，車機(jī)互聯(lián)體驗也日趨成為年輕消費(fèi)群體考量產(chǎn)品能力的重要因素。而恰恰智能化也是諸多傳統(tǒng)汽車的“短板”，在這一點(diǎn)上作為頭部自主品牌的吉利也是概莫能外。

當(dāng)然，不同車企入局造手機(jī)的目的有所不同，就像蔚來是為了深化用戶體驗，而對于吉利來說則為了打造用戶生態(tài)鏈。

其實(shí)，早在2017年，李書福就與曾任吉利研究總院副院長的沈子瑜聯(lián)合創(chuàng)立億咖通科技，為吉利、領(lǐng)克、寶騰等“吉利系”汽車品牌提供智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)。2022年7月，吉利控股集團(tuán)借助子公司星紀(jì)時代收購魅族科技79.09%股權(quán)，沈子瑜隨之出任魅族董事長。

盡管吉利控股集團(tuán)高級副總裁楊學(xué)良曾通過個人微博表示，“魅族不會造車，只為車企提供服務(wù)”。不過，這出戲碼好像在某個提出“三年之約”的品牌中也曾上演過。

對于魅族與億咖通之間的關(guān)聯(lián)，沈子瑜曾將其與華為生態(tài)進(jìn)行類比，稱億咖通科技相當(dāng)于華為的汽車BU，魅族則類似于華為消費(fèi)者BG，億咖通科技與ARM成立的芯擎科技，則約等于海思半導(dǎo)體。

星紀(jì)魅族集團(tuán)CEO沈子瑜

今年3月星紀(jì)魅族正式成立，由星紀(jì)時代和魅族科技融合而來，創(chuàng)始人為李書福。月末，魅族發(fā)布了新一代旗艦手機(jī)魅族20系列、無界生態(tài)系統(tǒng) Flyme 10，以及首搭Flyme Auto的領(lǐng)克08。

作為汽車和手機(jī)的一次重要跨界融合，領(lǐng)克08也一度成為大眾關(guān)注的焦點(diǎn)。而首次搭載Flyme Auto的領(lǐng)克08也在此前的2023上海車展上正式與公眾見面，預(yù)計今年下半年上市。

對于進(jìn)軍造車領(lǐng)域，沈子瑜表示：“在中國市場，汽車和手機(jī)競爭都很激烈，極星作為全球品牌，我們與之合作也是希望未來攜手挺進(jìn)全球市場，星紀(jì)魅族的產(chǎn)品也要走向世界?！?/p>

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，手機(jī)廠商在消費(fèi)電子領(lǐng)域經(jīng)驗豐富，由他們來做汽車軟件優(yōu)勢明顯。而對于星紀(jì)魅族來說，其需要更深度地綁定汽車品牌，繼而實(shí)現(xiàn)品牌全球化躍升。

根據(jù)沈子瑜介紹，星紀(jì)魅族集團(tuán)會把軟件工程師團(tuán)隊，及Flyme核心軟件基礎(chǔ)注入到合資公司，結(jié)合極星的產(chǎn)品，研發(fā)Polestar OS，以及Polestar OS支持的極星品牌的手機(jī)、極星品牌的智能終端及未來其他的穿戴設(shè)備等。同時其也坦言，星紀(jì)魅族與極星的這次合資，包括極星品牌中國的產(chǎn)品，將會是星紀(jì)魅族集團(tuán)技術(shù)藍(lán)圖的最佳實(shí)踐平臺。

然而，跨界進(jìn)軍其他領(lǐng)域成功并非易事，我們從小米造車的“履歷”也可以反向窺見一二。畢竟在現(xiàn)階段，手機(jī)市場份額大部分被蘋果、三星、華為、OPPO等頭部廠商蠶食，未來留給新玩家的空間也越來越小。

據(jù)相關(guān)市場分析機(jī)構(gòu)TechInsights發(fā)布最新的預(yù)測報告顯示，2023年全球智能手機(jī)出貨量將處于收縮階段，全年智能手機(jī)出貨量從11.881億下調(diào)至11.6億，與2022年的12億出貨量相比同比下降2.8%。

TechInsights預(yù)計，三星和蘋果將繼續(xù)引領(lǐng)全球智能手機(jī)市場，緊隨其后的是OPPO、vivo、榮耀、realme等中國品牌。誠然，極星將是星紀(jì)魅族展示智能化水平的良好平臺，但考慮到電子產(chǎn)品的嚴(yán)酷競爭環(huán)境，其開辟全球市場的道路仍將充滿曲折。

極星的本土化進(jìn)程仍需提速

“在中國市場，極星還有更廣闊的發(fā)展前景。這也是促成極星和星紀(jì)魅族集團(tuán)達(dá)成合作的初衷?！边@是李書福對于極星品牌現(xiàn)狀的認(rèn)知。

換言之，極星汽車在中國市場的本土化進(jìn)程仍有提升空間。對極星來汽車說，雙方合作后，將提升其在智能化方面的能力，或可助其提升銷量。

具體來看，作為吉利與沃爾沃聯(lián)手打造的豪華電動車品牌，成立五年多以來，極星在中國市場的發(fā)展其實(shí)并不理想。

從 2018 年極星首款車型發(fā)布開始，Polestar 1就將品牌格調(diào)提拔到一個不可高攀的位置，售價高達(dá) 145 萬。再加上新車交付延期到了2020年3月，其在中國市場的上險量僅僅為 24 臺。

而后，瞄準(zhǔn)大眾市場的全電動轎車Polestar 2總算開始真正“走量”。2021年，極星汽車全球銷量 2.9 萬輛，2022年全球銷量為 5.15 萬輛。2023年第一季度，極星共計交付 12,076 輛，同比增長 26%，不及預(yù)期。

事實(shí)上，從2017年成立至今，近6年的時間以來極星僅上市了4款車型，但“換帥”卻已經(jīng)經(jīng)歷了5次。定價過高、交車延期、產(chǎn)品節(jié)奏緩慢，種種因素疊加下拖慢了極星的前進(jìn)步伐。而這種情況在面對飛速發(fā)展的國內(nèi)新能源市場時，更是尤其明顯。

極星全球CEO托馬斯·英格拉特 (Thomas Ingenlath）

“極星在中國市場遭遇困難有一定原因，中國市場電動車競爭更激烈，消費(fèi)者對科技、數(shù)字化需求更強(qiáng)，外來品牌難以跟上這些變化，因此遭遇困境。極星在全球市場取得認(rèn)可與中國市場所做的事情有一定差距，合資公司會提供更大、更廣闊的空間，為用戶交付更滿意的產(chǎn)品和服務(wù)?！睒O星CEO托馬斯·英格拉特也在會后的溝通環(huán)節(jié)向鈦媒體App坦言。

極星在中國市場受阻，一方面是由于產(chǎn)品更迭速度慢，競爭力不強(qiáng)，但更為關(guān)鍵的是其在智能化水平上難以與國內(nèi)主流的新勢力品牌媲美。

不得不說，這次極星與星紀(jì)魅族的合作，是手機(jī)廠商與汽車廠商之間形成的閉環(huán)生態(tài)。不僅在一定程度上分?jǐn)偭顺杀緣毫Γ茄a(bǔ)齊了極星在智能化上的“短板”。

當(dāng)被問到未來產(chǎn)品的推進(jìn)節(jié)奏時，沈子瑜向鈦媒體App透露，Polestar OS的首個版本將會在明年第一季度推出。而Polestar 4將于今年11-12月份推向市場，交付客戶，這一版本將基于Flyme Auto Core產(chǎn)品來做，該產(chǎn)品支持未來的Polestar OS，以及未來與Polestar手機(jī)所相關(guān)聯(lián)的核心功能。

2023年被極星定義為“中國元年”，但同時諸如奧迪、寶馬、豐田、本田等傳統(tǒng)“豪強(qiáng)”，也都不約而同地在今年選擇立足中國市場的本土化戰(zhàn)略。

面對群體環(huán)伺的中國市場，對極星來說僅僅補(bǔ)上“短板”是完全不夠的。可以說，無論極星在本土化戰(zhàn)略上選擇何種發(fā)展路徑，沈子瑜執(zhí)掌的星紀(jì)魅族都將在其中扮演重要角色。

接下來，就要看身為星紀(jì)魅族、億咖通和芯擎科技三家公司董事長的沈子瑜，能將吉利大體系內(nèi)部資源整合的各自優(yōu)勢發(fā)揮到何種程度了。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

關(guān)鍵詞：