7月31號，國家統(tǒng)計局公布了7月的制造業(yè)PMI，綜合數(shù)據(jù)持續(xù)上漲，制造業(yè)水平總體持續(xù)改善，但仍低于50%，說明生產(chǎn)活動仍處于收縮狀態(tài)。7月制造業(yè)PMI為49.3%，較6月環(huán)比上漲0.6%；占比最大的兩項，生產(chǎn)分項和新訂單分項分別錄得50.2%和49.5%，較上個月分別環(huán)比下降0.2%和上漲1.9%；而在各分項中新出口訂單僅排倒數(shù)第二，錄于46.3%，且環(huán)比下降0.2%，低于歷史平均值。與新訂單分項相比，新出口訂單分項仍然不升反降，可見內(nèi)需表現(xiàn)好于外需，目前制造業(yè)新訂單主要還是由國內(nèi)需求提供，與6月情況基本相同。

因為集運業(yè)的下游就是貿(mào)易業(yè)，而外貿(mào)又和制造業(yè)PMI：新出口訂單息息相關(guān)，所以接下來我將從集運出口和出口貿(mào)易的角度來進行分析。目前我們認為東南亞地區(qū)的外需情況相較于第一季度仍然不佳和歐美的對外消費需求仍未恢復(fù)是導(dǎo)致制造業(yè)PMI：新出口訂單仍然下降的主要原因。

【資料圖】

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東南亞地區(qū)需求仍然不佳

與6月相比，原本對我國出口支撐作用有所下降的東南亞地區(qū)需求仍然不佳。先從今年的集運綜合運價（以寧波出口集裝箱運價指數(shù)（NCFI）為例）來看，7月，NCFI新馬航線每周平均環(huán)比下降了4.51%，泰越航線每周更是平均環(huán)比下降了0.01%。再來看東南亞集裝箱運價指數(shù)（SEAFI），從4月初開始便一直處于下降的態(tài)勢，到7月底累計下降了435.49點，下降幅度達到了43.63%；而就7月份，SEAFI便下降了160.99點，下降幅度達22.25%。

為驗證這一想法，我們可以來看今年前6月中國出口至各地區(qū)的貿(mào)易額占比及其增長率。可以看到，東南亞國家聯(lián)盟（東盟）就累計貿(mào)易額占比來說，仍是我國的第一大出口地區(qū)，占比達到了16.17%，累計同比增幅為4.49%。但就6月而言，我國出口至東盟的貿(mào)易額占總體出口貿(mào)易額的比重雖已回升至第二位，占比為15.18%。但我國出口至東盟的貿(mào)易額當(dāng)月同比降幅擴大至16.86%！

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歐洲和美國對外消費需求仍未恢復(fù)

另一方面，我國出口的兩大地區(qū)：歐洲和美國對外消費需求仍未恢復(fù)。雖然7月北美航線運價多次上漲，歐洲航線運價在7月底從461.98點升至724.71點，漲幅達56.87%，但都是由事件性因素導(dǎo)致的。北美航線運價的上漲主要是由于美西港口勞工談判的結(jié)束，使得港口的周轉(zhuǎn)效率上升，吸引了原先因美西港口有停工、關(guān)閉風(fēng)險而被迫轉(zhuǎn)港的貨主；歐洲航線運價的上漲則主要是因為兩大“班輪巨頭”—馬士基和達飛輪船主動抬漲運價以改變歐洲航線運價過低的境況。7月歐美制造業(yè)PMI的數(shù)值也證明了這兩大地區(qū)的需求情況并未好轉(zhuǎn)。美國:ISM:制造業(yè)PMI:進口錄得49.6%，雖然較前值有所增長，但仍低于50%，說明其進口仍趨于收縮；歐元區(qū):制造業(yè)PMI收于42.7%，自今年以來一直處于下降的態(tài)勢，且已經(jīng)低于43.0%，說明歐元區(qū)生產(chǎn)和經(jīng)濟可能都出現(xiàn)了衰退的情況。

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展望

正如我們在《從集運看6月PMI：外需拖累生產(chǎn)恢復(fù)》一文當(dāng)中預(yù)測，7月制造業(yè)PMI新出口訂單分項上漲的可能性不大，甚至不排除我國出口再次呈現(xiàn)“旺季不旺”的態(tài)勢。而對于接下來一個月的制造業(yè)PMI走勢，我們呈相對樂觀但仍有風(fēng)險的態(tài)度。8月仍是集運，或者說外貿(mào)市場的傳統(tǒng)旺季，外需有恢復(fù)的可能性；且就新出口訂單分項來看，降幅已然收窄，處于相對底部位置，有反彈的可能。所以，在外需方面可能會給制造業(yè)PMI一定支撐。但7月也是外貿(mào)市場的傳統(tǒng)旺季，而目前的外需仍然不佳，可以說是“旺季不旺”，不排除這種情況一直延續(xù)至8月。總而言之，還要看歐美貿(mào)易商的去庫存情況是否良好，以及接下來一連串的節(jié)假日是否能帶來足夠的消費需求。

作者：南華研究院傅小燕Z0002675、俞俊臣 F03100647

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